茅以升。

1937年9月26日第一列火车通过钱塘江大桥。

开工典礼上，社会各界代表举行破土动工礼，图为茅以升（前排左八）、罗英（左七）、曾养甫（左四）。

1937年11月17日第一辆汽车通过大桥。

杭州钱塘潮头，六和塔前，钱塘江大桥默然伫立了80年，宛如长虹横卧。

今天，与它一般横跨钱塘江、担负人们日常通行的桥，杭州境内已有十座。然而，这座年岁最长、起于战火烽烟之中的大桥，始终是杭州老百姓心中无可替代的“一桥”。

这不仅是因为它创造了中国桥梁史上的诸多纪录，粉碎了西方人“非洋人不能造铁桥”的妄言,更重要的是，它历经924天建成却在通车89天之时被设计师亲自炸毁的曲折命运，见证了老一辈科技人员为振兴中华而付出的努力与艰辛，承载了一座城市乃至整个民族在抗战年代的悲壮记忆。

中国人的机会

1933年3月，正在天津北洋大学教书的茅以升几乎同时接到了两封来信。一封来自他在唐山路矿学堂的同学、时任浙赣铁路局局长的杜镇远，另一封来自留美时期的同学、时任浙江省公路局局长陈体诚。两封信不约而同地说起了同一件事，浙江省建设厅厅长曾养甫欲推动各方在钱塘江兴建大桥，邀请茅以升到杭州主持造桥大任。

看罢信件，茅以升兴奋不已。他是美国卡耐基理工学院第一位工学博士，主攻桥梁专业，但毕业十多年除了1920年担任过南京下关惠民桥的工程顾问，1928年参加过济南黄河大桥的修理工程外，从未有机会参加更多的造桥工作。

那时，帝国主义为了方便在中国肆意掠夺财富，几乎把持了中国所有现代化铁路桥梁的修建大权：济南黄河大桥是德国人建的，郑州黄河大桥是比利时人建的，哈尔滨松花江大桥是俄国人建的……

如此情境下，主持兴建钱塘江大桥，不仅是茅以升的机会，更是中国人的机会，怎能不让他动心？

生于镇江、长在南京的茅以升，与桥梁专业结缘其实有点偶然。

据他在《学生时代》一文中回忆，儿时有一年端午节，秦淮河上闹龙舟，桥上观众拥挤，压断了桥栏导致多人落水，还有人丢了性命。不到10岁的茅以升因病未去，得以幸免。那天的惨剧让他意识到，河上有桥本是好事，可桥若建得不好，也可变成坏事。幼小的孩童心里，隐隐埋下了造桥的种子。

1911年，中学毕业的茅以升听说北京清华学堂招收留美预备生，征得母亲同意后便赴京赶考。不料，抵京方知清华学堂的考试期限已过，留美预备生已经发榜。茅以升不由大为沮丧，这时突然看到了唐山路矿学堂的招考信息，就去报名考试，结果顺利地被录取为预科生。

一心投考的茅以升那时还不知道，唐山路矿学堂的前身山海关北洋铁路学堂是中国第一所铁路学堂，专门培养铁路人才。直到入校，他才知道这所学校只有土木工程科，不容选择，他终身的职业就此决定。所幸，土木工程科还细分为几个专业，茅以升选择了桥梁专业，用他的话说，是因为“桥梁一门需要数学和物理的知识比较多，再加上往年秦淮河上事故的印象。”

在唐山路矿学堂入学不到半年，辛亥革命的消息传来。同班同学杨杏佛就在此时放弃学业到南京任总统府秘书，还有一名同学弃笔从戎参加了革命军，16岁的茅以升也对革命向往不已。如果不是他的母亲，一代桥梁专家茅以升的命运差点就要自此改写了。

茅以升的母亲韩石渠出生于镇江一个书香门第，自幼就聪明好学，有胆有识，写得一手好文章。据说她14岁那年，父亲被人诬告逮捕入狱，她毅然提笔为父亲写状纸伸冤辩护，文章写得言辞恳切，入情入理，办案官吏也被感动，一番调查后很快释放了韩父。此事一时在镇江传为美谈，当地名门茅家也因此与韩家结了亲。

话说回来，当韩石渠接到茅以升欲放弃学业的来信时，颇有远见卓识的她当即力劝茅以升：“你学识尚浅，学无基础，纵有满腔热情也无济于事，要先有学问再去革命……”在母亲的再三坚持下，茅以升才暂时打消了弃学的念头。

说来也巧，没过多久，茅以升竟见到了辛亥革命的领袖孙中山。1913年春天，孙中山放弃大总统职位后到唐山路矿学堂演讲。他说，国民革命需要两路大军，一路大军举行起义，另一路大军学习西方先进科学技术，改变我国贫穷落后的面目。演讲完毕，他还同唐山路矿学堂的学生合了影。孙中山的一番话，让茅以升学习桥梁专业的决心更加坚定了。

钱塘江大桥纪念馆馆长魏刚告诉记者，茅以升在唐山路矿学堂5年，经过无数次大考小考，每次发榜都是全班第一。当时学堂的老师讲课不用教科书，而是根据最新的知识讲，学生做笔记。做笔记时还要参考不少书目，结果茅以升5年中做过的笔记就多达200本。

1916年夏天，大学毕业的茅以升又赶上清华学堂招收毕业生派往美国读研，这次招考是面向全国各大学。成绩优异的茅以升被唐山路矿学堂保送，顺利前往美国康奈尔大学继续攻读桥梁专业。不到一年，他攻下了硕士学位。紧接着，又在短短两年时间里获得了美国卡耐基理工学院的工学博士学位。彼时，年轻的茅以升不过23岁。

求学十余载，终于有机会学以致用，茅以升迫不及待地了解钱塘江造桥的情况。

原来，1933年的浙江省公路里程已达3000公里，正向邻近各省连接。钱塘江北岸的沪杭甬铁路已经在建造，南岸的浙赣铁路也已从杭州萧山站通至江西玉山，一两年后就可连通江西南昌。只可惜，横亘中部的钱塘江将浙江省一分为二，两岸的铁路、公路始终无法贯通。

南北往来的百姓、货物，只能在红顶商人胡雪岩创办的南星桥义渡码头乘舟渡江。义渡虽不收费，但渡船都是人工手划，不仅费力费时，而且遇到风大或涨潮，就要封江停渡，一不小心还会发生覆舟惨剧。

一座大桥通南北，早已是两岸百姓多年的心愿。可是，钱塘江造桥，谈何容易？

无底的钱塘江

钱塘江，简称钱江，别名浙江、浙河、曲江、之江等。它发源于安徽休宁的凫溪口，上游名新安江；与浙江兰溪的兰江汇合后，流经桐庐，名桐江；再前往富阳，名富春江；最后前往杭州，才名钱塘江，并由此东流入海。从新安江到钱塘江，江流越来越宽广，上游不过是普通河道，到了杭州就成为大江。大江入海，先形成杭州湾，后更扩大为喇叭形的王盘洋。

素以“潮高、多变、凶猛、惊险”著称的钱塘江大潮，就与这样的喇叭形河口密不可分。每当下游海潮涌来，潮水的涨落距离足有7米多高，有时甚至超过10米。上游山洪暴发时，也是江水汹涌。若上下游同时并发，再遇上台风，更是如同千军万马，势不可挡。曾任浙江省钱塘江海塘工程局副局长的戴泽蘅，就曾亲眼看着钱塘江塘顶紧密砌筑的每块足有四五百斤重的条石，三五成群被涌潮掀起，越过近两米高的土埝，被抛到塘后一二十米远的田地上。

汉代司马迁的《史记·秦始皇本纪》中还记载有秦始皇过江的故事：“三十七年十月癸丑，始皇出游……至钱唐，临浙江，水波恶，乃西百二十里从狭中渡……”就连秦始皇面对水波险恶的钱塘江也无可奈何，两千多年后，茅以升却要在钱塘江上造桥，难度可想而知。

凶险的江潮还不是造桥唯一的自然障碍，多年来，杭州民间一直传说“钱塘江无底”。钱塘江当然并非无底，只是钱塘江底的石层上还覆有极厚极细的流沙，深达40余米。人们平时所说的“江底”，其实是流沙层的顶部，流沙层在江水冲刷之下变幻莫测，便有了“无底”之说。

水、风、土都不同寻常，钱塘江造桥当然不简单。事实上，早在1875年，胡雪岩就有过在钱塘江上造桥的计划。那时，胡雪岩已在上海开设了钱庄分号，往来上海与杭州，看到上海有外国人建的钢制大桥，就动了在钱塘江造桥的念头。1875年9月4日的《申报》，曾用一条豆腐块大小的新闻《钱江拟筑大桥》报道此事。后来，胡雪岩还请来八九名外国技术人员到杭州进行了初步勘测，但此事最终没了下文。1904年，清政府又意欲在钱塘江上建桥。上世纪20年代，浙江省也曾提起此事，最后都因困难重重而搁置。

那时，杭州民间有一句谚语叫作“钱塘江造桥”，用来形容不可能成功的事。曾养甫托人约茅以升前来，是否能做成这件“不可能成功的事”？茅以升经过详细地资料收集和调查考虑后，得出的结论是：在适当的人力、物力条件下，从科学方面看，“钱塘江造桥”是可以成功的。

1933年8月，钱塘江桥工委员会在浙江省建设厅的一间小房里成立，开始了钱塘江桥的筹建工作。第二年，浙江省政府成立钱塘江桥工程处，茅以升任处长。他开始招揽人才、组建班底、选择桥址、设计方案，忙得不亦乐乎。

然而，几乎包办了中国当时所有现代化大桥的外国人却不相信中国人能自己造桥，有外国工程师妄言：能在钱塘江上造大桥的中国工程师还没出世呢！

也难怪外国工程师妄言，当时民国铁道部的顾问便是美国桥梁专家华德尔。动议各方修建钱塘江大桥的曾养甫政治根基颇深，曾任国民革命军总司令部后方总政治部主任，有“孙中山建国方略实践第一人”之称。即便是他，为了获得铁道部的支持，也不得不在邀请茅以升之前，先将建桥的工程资料寄给华德尔，请他设计钱塘江大桥。

根据华德尔的设计，钱塘江大桥的经费共需银元758万元，而茅以升带领桥工处设计的方案仅需银元510万元。茅以升的设计方案被采用，但最初对外宣传时，曾养甫只敢说茅以升方案是根据华德尔的设计“略予修改”——原因无他，扯着外国专家的大旗好筹款。直到整座大桥的经费有了着落，曾养甫才大大方方地宣告，钱塘江大桥“完全是我们国人自行设计的”。

与华德尔的设计相比，茅以升的方案明显不同。比如，在桥身结构上，华德尔的设计是单层联合桥，铁路、公路、人行道三层并列；而茅以升则采用下层为铁路、上层为公路及人行道的设计，这种双层形式在当时的中国是第一次使用。在桥墩方面，华德尔设计的大桥各个桥墩间的距离不等，茅以升则主张墩距相等。

魏刚解释说，茅以升的设计方案不仅可以减少大桥工程经费，增进桥基的稳固度、桥身的美观度，而且还有战略方面的意义。原来，茅以升在设计大桥之时已经考虑到时局不稳，“万一大桥遭遇空袭，上层公路面能为下层铁路面起到掩护作用。同样，正桥15个桥墩墩距相同，桥墩上的16孔钢梁尺寸也一致，这样就可以预先多备一孔，遇到任何一孔钢梁被炸，都能迅速修复继续通车。”

如此殚精竭虑的设计，在当时的时局下很快得到曾养甫的肯定。可在今天看来，一座大桥在设计之初就不得不考虑应对战火，也着实令人唏嘘。

筹款风波

茅以升设计的方案共需510万银元，已经比华德尔节省许多，然而，这一数字就当时来看还是大得惊人，况且，钱塘江大桥是由浙江省建设厅以一省的名义筹建的，这笔经费怎么筹措呢？

据茅以升回忆，桥工处原先的计划是预定大桥建成后过往行人免费，对过桥的火车、汽车、乘客及货物征收过桥费，以此预期收益作为基金，向银行借款，预计最多十年即可偿还本息，十年之后大桥不再收费。这种办法当时在国外已有不少先例，但国内银行界却有自己的担心，认为这种办法在政治上缺乏保障且利息也低，对此多不热心。

幸好，曾养甫素与江浙财阀交好，为筹集资金，他早早根据这种计划对江浙银行界做了不少宣传工作，特别以“造福桑梓”为题大力游说。终于，浙江兴业银行首先答应借给浙江省100万银元。有了这家银行带头，浙江实业银行、四明银行、中国银行与交通银行四家也随后加入，同意借出100万银元。最终，由五家银行组团，与浙江省政府签署了合同，以全桥财产作抵押，共借款200万银元，所有本息，由将来过桥费归还。

其余的300多万银元，经过曾养甫多方奔走，疏通关系，竟然也陆续有了着落。其中，100万银元由当时的全国经济委员会补助，不需偿还；200多万银元由那时的导淮委员会把他们分得的中英庚款董事会借款转借建桥，将来从过桥费中拨还。

500多万巨款有了眉目，桥工处本该松口气。没想到，浙江省的造桥计划却引起了铁道部的不满，生怕将来沪杭甬铁路通过钱塘江大桥时会遭受浙江省的挟制。那时，铁道部因要完成沪杭甬铁路，正在向英国的中英银公司借款，铁道部部长顾孟余就一面设法和英国人商量，增加借款额度，一面找曾养甫谈判，提出铁道部和浙江省对钱塘江桥工款各自承担一半，把大桥改成铁道部与浙江省合作的工程。为争取曾养甫的同意，他还提出浙江省自办的铁路，铁道部也会予以支持。曾养甫考虑到铁道部的热心对浙江省铁路建设也不失为一件好事，便答应了顾孟余的要求。

如此一来，原定由全国经济委员会补助100万银元和向导淮委员会借款200多万银元的方案就取消了。但浙江省向省内银行借的钱只有200万银元，还不足以承担工款的一半，于是双方又决定铁道部增加出资比例。为了方便分配，最终铁道部与浙江省政府达成协议，双方按照“部七省三”的比例负担工款，即铁道部承担357万银元，浙江省承担153万银元。事实上，大桥竣工时实际耗费的工款为540万银元，双方负担的费用也相应有所增加。

合作的意向终于达成，但实际执行还是坎坷重重。茅以升的回忆文章中提到了这样一件事，就在铁道部与中英银公司签订借款合同的前两天，宋子良突然约他到上海。众所周知，宋子良是宋子文、宋美龄的胞弟，那时的他，正担任中国建设银公司总经理。建设银公司可不简单，它由宋子文、孔祥熙等政界要人及上海17家银行投资组成，利用官僚银行的资本投资多项建设事业。更关键的是，铁道部向中英银公司的借款，便是通过建设银公司在国内出面发行公债的方法放款。

得知宋子良约见自己，茅以升就预感到筹款可能出了问题。果然，宋子良声称浙江省与五家省内银行的借款合同已将钱塘江桥全部财产作了抵押，现在中英银公司的借款没有抵押品，因此桥工借款来不及包含在合同里了。从银行借款规范来看，宋子良此话也有道理，但他没有尽早提出这个问题，偏偏在同中英银公司签订合同的两天前才说，很难说其中没有故意刁难的意思。

茅以升无奈，若钱款不到位，大桥的修建根本就是空中楼阁。他只好问宋子良有何补救办法，宋的回答是，除非能在两天内修改和浙江省内银行的借款合同，将“全桥抵押”改为“比例抵押”。此时，茅以升也顾不得宋子良的话是否可靠，赶紧返回杭州，分头与五家银行接洽，日夜赶办修改合同的事，终于在两天内拿到了修改过的新合同。等他赶往上海将新合同送给宋子良，宋子良也吃了一惊，无言可对，这才将钱塘江桥工程借款一并纳入沪杭甬铁路的借款合同。

筹钱风波总算平息，茅以升终于可以全心投入造桥的大工程中。

八十一难

1934年11月11日，钱塘江大桥开工典礼在钱塘江畔六和塔前举行。典礼上，曾养甫当众宣布，从开工之日起，大桥将于一年半内完工。热情高涨的围观百姓并不知道，这个工期其实是在典礼开始前几个小时，才最终确定的。

大桥最初招标时，预计的工期是两年半，不料签订正式合同前，曾养甫突然提出，近年来国际形势日益紧张，大桥越早完工越好，最好把两年半改为一年半。工期突然缩短将近一半，承包商自然不会轻易同意，尤其是承包正桥桥墩的康益公司。直到11月10日曾养甫、茅以升等与康益公司通宵开会，双方才达成协议。草约签完时，东方已大白，一群人便直接赶往典礼现场。

各承包商虽已答应，但钱塘江工程艰巨，能在两年半内完工已属幸事，如何才能将工期缩到一年半？茅以升、总工程师罗英等人与承包商慎重商议后，决定采用“上下并进、一气呵成”的方案。传统施工一般是对平面铺开的工程同时动手，对上下有关联的工程则先做下面，后做上面，比如修建一座桥，通常是先打下面的基础，后做中间的桥墩，最后才架设上面的钢梁。而新方案则要求基础、桥墩以及钢梁同时动工，以免下面忙得不可开交，上面却无事可做。

这样的方案说起来简单，真正施工时却如茅以升的母亲所说：“唐僧取经，八十一难，唐臣（茅以升的字）造桥，也要八十一难。”开工典礼后，由于运送设备、租赁工场用地等都需沟通耗时，直到1935年4月6日，钱塘江大桥才正式开工。开工后各种困难更是纷至沓来，茅以升一度坐立不安，压力倍增，他回忆那时的情境：“我为钱塘江桥工日夜奔走，精神紧张，忽而愁闷，忽而开颜，有时寝食皆废……好像全盘计划都错了……”

(下转第16版)

(原标题：钱江桥横（上）)

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